Kanál není salám

Pokud vláda uvažuje o zařazení prvních etap stavby kanálu Dunaj-Odra-Labe do své dopravní politiky, musí předtím prozkoumat ekologické následky kompletního projektu, který se dotýká pěti států. Hnutí DUHA tento požadavek zopakovalo, zatímco ministerstvo dopravy připravuje posudek dopadů nové politiky na život lidí a krajinu.
 
Součástí návrhu politiky, který ministerstvo připravilo, je rovněž záměr „na základě vypracování ekonomicko-ekologické studie připravovat kvalitní napojení ČR na dunajskou a oderskou plavební oblast“. Vláda také zařadila první část (kanál z Dunaje do Břeclavi a přístav v Břeclavi) mezi své priority pro financování z evropského Fondu soudržnosti. Hnutí DUHA ve svých připomínkách upozornilo, že je nutné posouzení celého projektu – nikoli jen dílčích úseků takzvanou salámovou metodou.
 
Projekt, který by si vyžádal investice ve výši stovek miliard korun, vyvolává ekonomické i ekologické námitky. Panují vážné pochyby o jeho potřebnosti a rentabilitě. Vodní doprava v České republice totiž rapidně klesá v důsledku malé poptávky. Ve srovnání s počátkem devadesátých let má pouze asi třetinový výkon.
 
Přestože o trase kanálu není zdaleka jasno, stavební uzávěry vyhlášené kvůli jeho budování už v sedmdesátých letech nadále omezují život řady obcí. Některé z nich, například Kroměříž, se v souvislosti s kanálem obávají masivních zásahů do osídlení spojených s demolicemi domů. Podobně na tom jsou vlastníci nemovitostí, kterých jsou v potenciální trase kanálu tisíce. Málokdo tuší, zda nebude jeho pozemek či dům za pár let vyvlastněn. Kanál by poškodil poslední zbytky vzácné lužní krajiny: lužních lesů, bohatých luk a mokřadů, které tvoří domov bobra, vydry a dalších ohrožených druhů. Změní také vodní režim a panují obavy, že by projekt mohl ztížit ochranu před povodněmi.
 
Zastánci kanálu argumentují, že evropské silnice jsou přetížené. Ale silniční a vodní doprava si prakticky nekonkurují. Lodě převážejí rozměrné náklady, u kterých nehraje velkou roli přepravní čas, například štěrk, rudy, uhlí, cement a obilí. V některých případech mohou konkurovat nanejvýš železnici. Počet kamionů na silnicích ale nesníží, protože ty se používají k přepravě jiných druhů zboží.
 
Kompletní posouzení projektu požadovaly také ekologické organizace z Rakouska, Slovenska a Polska. Upozornily přitom, že hodnocení se musí zabývat také dopady v těchto zemích. Kanál DOL by totiž mohl poškodit unikátní přírodní území v sousedních státech, například přirozenou říční nivu Moravy na slovensko-rakouské hranici.
 
Pavel Přibyl z Hnutí DUHA řekl:
„Vláda se nemůže rozhodnout, že začne pracovat na změně života tisíců lidí, aniž by ověřila skutečné důsledky. Kanál by přišel na stovky miliard, poškodil by krajinu a změnil každodenní život místních lidí podél stovek kilometrů moravských a českých řek i v sousedních zemích. Pokud ministerstvo chce takový obří projekt zařadit do oficiálních vládních plánů, musí nejprve důkladně posoudit jeho ekologické dopady a rentabilitu. Posouzení by se určitě mělo zabývat dopady celého projektu, nikoli jej salámovou metodou rozkrájet na jednotlivé kusy a zkoumat jenom část z nich.“
Informační list se základními údaji o kanálu Dunaj-Odra-Labe, projednávání a důsledcích projektu: www.hnutiduha.cz/publikace/infolisty/pdf/dol_na_scene.pdf